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网站备案申请书,英文网站建设公司,wordpress重定向seo,国外有名的设计网站P2 PEHV#xff0c;P2构型插电式混合动力汽车ECMS等效燃油消耗最小能量管理策略 模型全部为自己手动搭建#xff0c;参考可靠文献#xff0c;非download随便改改糊弄#xff0c;真正做到看的懂。 P2并联PEHV的ECMS能量管理策略。 图1是模型整体结构 图2是发动机#xff0c…P2 PEHVP2构型插电式混合动力汽车ECMS等效燃油消耗最小能量管理策略 模型全部为自己手动搭建参考可靠文献非download随便改改糊弄真正做到看的懂。 P2并联PEHV的ECMS能量管理策略。 图1是模型整体结构 图2是发动机电机电池等MAP图 图3是策略截图 图4是模型仿真结果(3次WLTC工况) 图5是ECMS策略部分截图采用m文件编写 模型运行正确通过调整不同等效因子能够得到不同的SOC和发动机油耗结果。ECMS这玩意儿在混动能量管理里属于经典玩法了特别是P2并联结构这种电机夹在发动机和变速箱中间的布局。前两天拿Simulink硬核手搓了个模型今天咱们掰开揉碎了聊聊怎么让燃油和电量在WLTC工况下玩好跷跷板。先说说等效因子这个灵魂参数——这货直接决定了系统是更偏向烧油还是放电。看这段核心代码function [u_opt] ECMS_optimizer(soc_current) global equiv_factor; % 等效电量转燃油计算 bat_cost abs(motor_power)*equiv_factor/(3600*bat_efficiency); fuel_cost engine_fuel_map(engine_speed, engine_torque); total_cost bat_cost fuel_cost; % 动态调整因子SOC反馈部分 if soc_current 0.5 equiv_factor 1.8 0.2*(0.5 - soc_current)*10; else equiv_factor 1.8 - 0.15*(soc_current - 0.5)*10; end % 二次规划求解 options optimoptions(fmincon,Display,off); u_opt fmincon((u) cost_function(u), u0, [], [], [], [], lb, ub, nonlcon, options); end这里等效因子不是固定值搞了个基于SOC的动态调整。当电量低于50%时每下降5%等效因子就增加0.1相当于给电池涨价防止SOC血崩。反过来电量高的时候适当降低等效因子让电机多出力。发动机MAP图处理也有讲究对应图2直接上三维插值engine_bsfc interp2(engine_speed_axis, engine_torque_axis, bsfc_map, current_speed, current_torque, spline);用样条插值比线性插值更顺滑特别是发动机高效区边缘的数据点不会出现突变。不过得注意转速扭矩超出MAP范围时要启动禁行区逻辑不然仿真会崩。实际跑WLTC工况时图4发现个有意思的现象——当等效因子设为1.6时SOC波动曲线像过山车但油耗反而比SOC平稳的1.8设定低了0.7L/100km。这说明有时候适当让电池深度参与能量吞吐反而更经济当然得在电池倍率允许范围内。最后给个调参小技巧先固定等效因子跑NEDC工况记录SOC变化斜率。如果循环结束SOC比初始值低超过3%下次仿真把等效因子提高0.05再试直到SOC波动控制在±2%以内。这套土方法比纯理论计算更接地气毕竟实际道路载荷谱比标准工况野多了。模型里还藏了个彩蛋——在急加速工况下会触发电机扭矩补偿if pedal_position 0.8 engine_torque max_torque*0.9 motor_torque_add min(motor_max_torque, (max_torque - engine_torque)*1.2); % 防止电池过放 motor_torque_add motor_torque_add * min(1, (soc_current-0.3)/0.2); end这个1.2的补偿系数可不是拍脑袋来的是拿实车加速测试数据反推出来的。有时候仿真模型和真车之间就差这些藏在if语句里的魔鬼细节。