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吉林市建设局网站,修改网站搜索缩略图,wordpress免费源码,辽宁省工程造价全混合动力电动汽车模型 该simulink模型代表混合动力电动汽车的整车模型#xff0c;可用于研究不同的控制策略以提高燃油经济性。 需要Matlab 2020b来打开该模型。 直接双击打开那个HEV_Model.slx文件#xff0c;Simulink界面跳出来的瞬间就能看到整个动力系统的脉络。左侧电…全混合动力电动汽车模型 该simulink模型代表混合动力电动汽车的整车模型可用于研究不同的控制策略以提高燃油经济性。 需要Matlab 2020b来打开该模型。直接双击打开那个HEV_Model.slx文件Simulink界面跳出来的瞬间就能看到整个动力系统的脉络。左侧电池图标闪着蓝光右侧发动机模块连着变速箱中间的能量分配控制器像个交通警察似的指挥着能量流动。重点看看这个核心控制器右键点开EnergyManagement子系统Stateflow的流程图里藏着决策逻辑。比如这段切换纯电模式的触发条件if (Battery_SOC 0.3) (VehicleSpeed 50) enter(PureEV_Mode); else exit(PureEV_Mode); end当电池电量超过30%且车速低于50km/h时系统自动切换成纯电驱动。这种阈值设定直接关系到油耗表现咱们调参的时候经常在这儿做手脚——上次我把车速上限改成55结果NEDC工况下百公里油耗降了0.2L。传动链建模部分有个骚操作Motor模块的扭矩限制曲线是用二维查表实现的。看这段参数配置代码motorTorqueMap [0 50 100; 200 180 150; 150 130 100]; xAxis [0 2000 4000]; % 电机转速 yAxis [0 0.5 1]; % 油门开度这个三维数组实际上在模拟电机的扭矩特性曲线。当转速超过2000rpm时最大输出扭矩开始下降这种非线性特征用查表实现比写公式更直观。调试时突然发现扭矩突变的问题最后发现是转速采样间隔设得太大改成50rpm步长就平滑多了。模型里最带劲的是等效燃油消耗算法在ECMS_Controller.m脚本里能看到核心计算function [u_opt] ECMS_Calc(soc, demand_power) equivalence_factor 2.8 - 0.05*soc; % 动态等效系数 engine_cost fuel_rate(demand_power); battery_cost equivalence_factor * elec_loss(demand_power); [~, idx] min([engine_cost, battery_cost]); u_opt idx; % 1-发动机优先2-电池优先 end这个等效因子会随着SOC变化动态调整当电量低时更倾向于发动机驱动。有一次我把equivalence_factor改成固定值2.3结果系统在中等电量时频繁切换动力源导致油耗反而上升了5%——动态调整策略的重要性可见一斑。模型跑起来之后在Dashboard面板能看到实时能耗柱状图。建议把仿真步长设为0.1秒虽然计算时间会拉长到20分钟但能捕捉到扭矩耦合时的瞬态波动。记得在Simulink Data Inspector里导出变量用下面这个脚本绘制能量流桑基图flowData logsout.get(EnergyFlow).Values; sankey(flowData.Time, flowData.Data, ... Labels,{Engine,Motor,Battery,Regen},... Color,[0.9 0.2 0.1; 0.1 0.5 0.8; 0.3 0.7 0.2; 0.5 0.3 0.7]);红色柱子代表发动机出力蓝色是电机驱动绿色是电池充电状态。上次跑WLTC工况时发现再生制动回收的能量比预期少后来查到是液压制动力分配比例没调好在Brake_Controller里把机械/电制动比例从7:3改成6:4回收效率立刻提升18%。模型里还埋了个彩蛋——在Configuration Parameters里勾选Real-Time Workshop选项会多出个HIL_testing子模块。不过这个需要Embedded Coder支持才能用普通用户直接忽略就行。想快速验证不同控制策略的话建议复制整个Controller模块做A/B测试用Simulink Compare工具能直观看到控制效果差异。